Sprinter City 77: Der Mitnahme-Effekt

Es hat lange gedauert, bis Mercedes-Benz endlich den Sprinter City 77 für einen Omnibustest bereitstellte. Eigentlich erstaunt dies, denn der innovative Minibus steckt voller interessanter Details, verpackt in einer durchaus ansprechenden Hülle. Und ein solches Fahrzeug braucht sich nicht zu verstecken, zumal der Markt in diesem speziellen Bereich äußerst überschaubar ist. Wenn von Minibussen für den Linienverkehr die Rede ist, meint man meistens einfach ausgestattete Fahrzeuge, die auf der entsprechenden Transporter-Basis aufgebaut sind. Vielfach werden solche Minis als Bürger- oder Schulbusse eingesetzt. Und da reicht eine einfachbreite Tür vorn, einfachste Bestuhlung und ein Innenraum-Design, dass sich nur wenig über dem Charme eines Lieferwagens bewegt. Wenn es ein Unternehmer besonders gut mit seinen Fahrgästen meint, spendiert er vielleicht noch etwas größere Seitenscheiben, das war’s dann aber auch meist.

Warum das so ist? Es dürfte am Geld liegen, denn alles, was gut ist, ist auch teuer. Oft zu teuer für die kaum noch subventionierten Linienverkehre in unserem Land. Doch der Verzicht auf einen hochwertigen Fuhrpark kann nicht die Lösung sein. Die sollte nämlich darauf zielen, den ÖPNV so attraktiv wie möglich zu machen. Und hier kommt das Konzept von hochwertigen Mini- oder Midibussen ins Spiel. In Zeiten verstärkten Kostendrucks auf die Betreiber von Buslinien setzen diese auf einen optimierten Fuhrpark, sprich kleinere Busse. Die Fahrerkosten sind die gleichen wie bei einem 12-Meter-Wagen. Deutlich geringer aber sind die Kraftstoffkosten. Diese Busse können wirtschaftlich zu Tagesrandzeiten oder auf weniger stark frequentierten Strecken eingesetzt werden. Wichtig aber ist es, dem Fahrgast nicht das Gefühl zu geben, er sei Fahrgast zweiter Klasse, zu dessen Beförderung nur noch widerwillig Busse geschickt werden.

Äusserlich wirkt der Sprinter City 77 extrem attraktiv

Niederflurkonzepte im Minibusbereich sind heute immer noch die große Ausnahme, kein Wunder, ist die technische Umsetzung doch relativ aufwendig. Deswegen leisten sich eine solche Fahrzeuggattung neben großen Herstellern wie Mercedes-Benz nur wirklich ambitionierte Aufbauhersteller. Das ganze schlägt sich natürlich im Preis wieder. Der getestete Sprinter City 77 kostet in der Basisausstattung 145.000 Euro. Mit einigen sinnvollen Extras wie Klimaanlage oder Matrixanzeigen schnellt der Preis dann auch leicht auf über 170.000 Euro. Lohnt sich eine solche Ausgabe? Im ­Supertest der OMNIBUSREVUE musste sich der Sprinter nicht nur den Anforderungen auf speziellen Testmodulen stellen, sondern im harten Berliner Innenstadtbereich zeigen, ob ihm die „Großen Gelben“ die Show stehlen würden. Äußerlich wirkt der Sprinter City 77 extrem attraktiv. Das liegt an mehreren Faktoren. Zum einen an der Tatsache, dass der City 77 ein Dreiachser ist. Stolze 8,66 Meter misst das Fahrzeug und ist damit deutlich länger als die Busse der normalen Sprinter-Klasse. Offenheit ist der nächste Punkt, der diesen Bus zu einem wahren Hingucker werden lässt. Das liegt zum Teil an den großen Seitenscheiben und zum Teil an den beiden doppeltbreiten Türen, die fast auf ihrer kompletten Länge verglast sind. Eine Doppeltür im Sprinter ist ja üblich, aber gleich zwei? Das funktioniert sinnvoll nur bei drei Achsen. Doch ist es sinnvoll? In Großstädten auf jeden Fall. Hier gilt eh: Vorn rein, hinten raus. Das kennt der Bürger, damit kann er umgehen. So groß wie die Seitenscheiben ist auch die Frontscheibe ausgeführt. Der Fahrgast, einmal drinnen, hat davon wenig, denn die Matrixanzeige nimmt einen großen Teil der Sicht nach vorn, doch von außen ist eben genau diese Anzeige ausgezeichnet zu erkennen und sauber in das Designkonzept integriert. Bewusst haben sich die Dortmunder Minibusspezialisten gegen einen Matrix-Aufsatz, der von außen verbaut wird, entschieden. Insgesamt wirkt der Sprinter City 77 wie ein modernes ÖPNV-Lifestyle-Produkt, das sich nicht verschämt auf Nebenstrecken zu verstecken braucht, sondern selbst im Umfeld von Weltmetropolen Zeugnis eines intelligenten Nahverkehrs abgibt.

Der Innenraum besitzt eine helle, freundliche Anmutung

Doch wie macht sich der Bus im Innenraum? Bei den 1.270 Millimeter breiten Türen handelt es sich um elektrisch angetriebene Außen­schwenk­türen von Bode der neuesten Generation. Das Besondere an diesen Türen ist ihr neuartiges Schließsystem. Das gesamte, rein elektrische Antriebssystem ist komplett in die Drehsäule integriert. Es benötigt im Durchmesser kaum mehr Platz als die Drehsäule selbst. Zudem kommt die Türantriebstechnik mit nur einer horizontalen Bewegung aus – und ist damit wesentlich schneller. Zur zusätzlichen Sicherheit trägt der Einbau einer Drehfallen-Verriegelungen bei. Was während der Testfahrt nämlich auffiel: Durch die neue Steuerung schlossen die Türen auch in extremen Hang- und Schräglagen der Straße sauber ohne zu verklemmen. Und noch etwas ist interessant: Ein energieloses System sorgt für ein Zuhalten der Türen. So sind Schlösser für die Türsysteme nicht mehr nötig. Insgesamt also waren die Öffnungs- und Schließzeiten der Türen während des Tests beachtlich kurz. ­Lediglich die Ansteuerung der Türen sollte noch optimiert werden, hier sorgte eine un­nötige „Gedenk-Sekunde“ nach dem Anhalten des Fahrzeugs für unschöne Verzögerungen, bis sich die ­Türen öffnen ließen. Der Testbus war mit zwei Klapprampen ausgestattet. Das ergibt Sinn, denn wenn man mobilitätseingeschränkten Fahrgästen den Zugang zum gesamten Fahrzeug ermöglichen möchte, kommt man um diese Lösung nicht herum. Der Durchgang von vorn nach hinten ist mit 460 Millimetern nicht gerade üppig bemessen. Erschwerend kommt hinzu, dass man als Fahrgast eine Art Slalom laufen muss, Schuld daran ist die Position des Retarders, der in den Fahrzeug-Mittelbereich ragt und entsprechend verkleidet werden muss. Wichtig bei einem Minibus ist seine Fahrgastkapazität. 35 Passagiere kann der City 77 maximal aufnehmen. Dabei sind stets zehn Sitzplätze vorgesehen. Zusätzlich können noch bis zu fünf Klappsitze in den beiden Rollstuhl­bereichen installiert werden. Wenn keine Rollstühle oder Kinderwagen mitgenommen werden, haben 25 Fahrgäste stehend Platz, bei einem Rollstuhl sind es 21 und bei zwei Rollstühlen passen noch 17 Fahrgäste stehend in den Bus. Obwohl die Einstiegshöhe an beiden Türen gerade einmal 340 Millimeter beträgt, besitzt der Bus eine Kneeling-Funktion. Die hat allerdings nur dann Sinn, wenn es überhaupt keinen Bordstein gibt. Der Innenraum selbst besitzt eine helle, freundliche Anmutung und ist mit strapazierfähigen Materialien ausgestattet. Kenner des großen Bruders Citaro dürften so einige Details wiedererkennen. Modularität heißt das Stichwort, welches bei zahlreichen Komponenten angewendet wird. Der Testbus verfügte über die „City Star Eco“-Sitze, welche mit einem Sitz- und einem Rückenpolster ausgerüstet sind. Verankert sind die Sitze sowohl an der Seitenwand als auch auf dem Boden, bei dem es sich um Podeste handelt. Gut gelöst haben die Dortmunder Entwickler den Bereich rund um die Decke. Diese wirkt modular aufgebaut und vereint sämtliche notwendigen Elemente. Auch hier fallen Parallelen zum Citaro auf. Obwohl es sich um einen Kleinbus handelt, ist der Raumeindruck im Inneren enorm. Dafür sorgt nicht zuletzt die Stehhöhe von 2.150 ­Millimetern.

Stimmiges Türkonzept und funktionierendes Umlenkgetriebe

Der Fahrer sitzt im Vergleich zum Niederflur-Fahrgastbereich erhöht. Eine einfache Abschrankung trennt ihn von allzu aufdringlichen Passagieren. Sein Arbeitsplatz entspricht im Wesentlichen dem des normalen Sprinters, lediglich einige bustypische Zusätze erweitern das Cockpit. Da der Stadtbus keinen Begleitsitz benötigt, steht an seiner Stelle üppig Platz für einen Zahltisch zur Verfügung. Gut gelöst ist das Fach für Fahrertasche/Koffer, an dessen Rückseite der Feuerlöscher integriert wurde. Wieder mal recht tief ist der ­digitale Tachograf untergebracht, dafür befindet sich in gut erreichbarer Sichthöhe die Display-Einheit für Radio, Telefon oder wenn vorhanden, Navigation. All das, zusammen mit den fast Pkw-typisch kleinen Rundinstrumenten und Anzeigen zeigt, das Cockpit ist nicht primär für einen echten Buseinsatz konzipiert – es funktioniert aber. Das gilt auch für die Rundumsicht. Die ist nicht besonders toll, man kann aber damit arbeiten, ohne ständig Angst haben zu müssen, etwas oder jemanden zu übersehen. Ein wenig ungewohnt sind beim Blick nach außen die ausladenden Radhäuser an der Doppelachse. In ihnen verbirgt sich eine Tandemachse, die über Einzelradaufhängung und Luftfederung verfügt. An diese Achse lässt sich übrigens gut der Erfindungsreichtum der Dortmunder Busmannschaft erkennen. So stammen die Dreieckslenker vom Vito, die Bremsanlage und die Luftfederung vom Sprinter sowie die übrigen Achskomponenten aus dem Dortmunder Minibus-Programm. Die Radspur an der Hinterachse beträgt 1.908 ­Millimeter, durch diese Breite gewinnt der Bus mit seinem ohnehin schon sehr tiefen Schwerpunkt noch einmal zusätzlich an Stabilität. Und das, obwohl es sich um Einzelräder an der Hinterachse handelt. Überhaupt lässt sich das Fahrzeug in der getes­teten Kraftstrang-Kombination gut bewegen. 163 Pferdestärken leistet der in EEV-Abgasnorm ausgelegte Reihenvierzylinder. 360 Newtonmeter beträgt das maximale Drehmoment, welches über einen breiten Drehzahlbereich von 1.400 bis 2.400/min reicht. Zusammen mit der Fünfgang-Automatik entsteht so ein recht harmonisch wirkendes Gesamtpaket. Knapp 28 Liter auf 100 Kilometer betrug der Durchschnittsverbrauch. Das klingt nach viel, sind aber fast 20 Liter weniger, als ein 12-Meter-Bus auf der Berliner Teststrecke verbrauchen würde. Stop and go ist die wesentliche Art der Fortbewegung, wenn man sich als Stadtbusfahrer von der City West in die City Ost begibt. Mit ein wenig Bedacht sollte man den Bus allerdings aus Haltestellenbuchten herausmanövrieren. Dadurch, dass die letzte Achse nicht lenkbar ist, kann es zu einem verstärkten Reifenverschleiß kommen. Bei Wissen um diese Tatsache lässt es allerdings im wahrsten Sinne des Worte gegensteuern. Ein Stadtbus ist Tags wie in der Nacht unterwegs. Da lohnt es sich, einen genaueren Blick auf das Thema Beleuchtung zu werfen. Auch hier macht der City 77 eine gute Figur. Der Testbus war mit H7-Scheinwerfern ausgestattet, in der Stadt ist das aber mehr als ausreichend, hier sind Xenon-Scheinwerfer echter Luxus. Gut und wichtig hingegen sind die Abbiege-Scheinwerfer. Ein Stadtbus wird in der Regel mit voller Fahrgastraumbeleuchtung gefahren: Thema Spiegelungen in der Frontscheibe. Diese sind zwar vorhanden, nicht jedoch von den Neonleuchten. Vielmehr spiegeln sich der Boden und Elemente wie Sitze oder Haltestangen, allerdings nicht im direkten Sicht­bereich des Fahrers sondern schräg rechts ­darüber. Damit lässt es sich arbeiten. Die ­Innenbeleuchtung ist zweistufig ausgeführt, eine Nachtbeleuchtung ist nicht vorgesehen. Alles in allem macht der dreiachsige Sprinter einen guten Job. Er lässt sich in der Stadt spielerisch bewegen, nie hat man als Fahrer das Gefühl, mit einem Spielzeug unterwegs zu sein. Die Fahrgäste dürften sich ebenfalls an Bord wohlfühlen, denn sowohl Geräusch­niveau als auch Fahrkomfort entsprechen gängigen Standards. Gut, der Mittelgang gleicht einem einfachen Hindernisparcours, doch dafür entschädigt die Gegenleistung für alle Beteiligten auf ganzer Linie. Unser Urteil: Mit dem Sprinter City 77 hat sich die Minibus-Mannschaft von Mercedes-Benz etwas Großes vorgenommen, auch wenn es sich um einen Kleinbus handelt. In dieser Qualität muss man Dreiachs-Konzepte mit der Lupe suchen. Zwar ist der Preis des Testbusses von knapp über 170.000 Euro recht happig, doch dafür erhält der Unternehmer einen Bus, der voller innovativer Ideen steckt. Ob Einzelradaufhängung an allen Achsen, ob stimmiges Türkonzept oder funktionierendes Umlenkgetriebe, mit diesem Fahrzeug lässt sich der ÖPNV des Jahres 2013 und weiter realisieren. Wem es auf Flexibilität ankommt und darauf, auch im Schadenfall auf ein funktionierendes Servicenetz zurückgreifen zu können, für den hat Mercedes-Benz die Antwort. 35 Fahrgäste auf kleinstem Raum, ohne dass man das Gefühl hat, in einer Sardinenbüchse zu hocken, das muss man erst einmal schaffen. (sab)