Starker Sparer: CC 500

Über die ComfortClass 500 wurde in den vergangenen Monaten viel geschrieben. Das ist nicht verwunderlich, denn mit diesem Fahrzeug hat Setra die Tür zu einem Raum weit aufgestoßen, der voller Überraschungen steckt. An kaum eine andere Marke wurden und werden derart hohe Erwartungen geknüpft, wie an die aus Neu-Ulm. Wenn ein Hersteller Busbau aus Leidenschaft betreibt und Entwicklung mit Leidenschaft gleichsetzt, dann ist es Setra. Entsprechend gespannt ist die Fachwelt auf die ersten belastbaren Kilometer, die dieser Bus – weltweit – zurücklegt.

Zum Supertest am ein zwölf Meter langer, zweiachsiger S 515 HD, beladen mit Gewichten, um möglichst umfassend zu zeigen, welche Neuheiten in ihm stecken, wie diese umgesetzt wurden und wie praxistauglich er im Zusammenspiel aller Komponenten ist. Start frei also auf dem ADAC-Fahrsicherheitsgelände in Linthe. Erster Test: die Bremsen. Die Beschleunigung auf Tempo 80 war nach gut 29 Sekunden erreicht. Nach genau 34 Metern, beziehungsweise 3,4 Sekunden stand der Bus, der leer übrigens 13.500 Kilogramm wiegt, wieder still. Das ist ein enorm guter Wert. Bereits hierbei konnte man spüren, wie energisch die Bremsen zupacken, wie der Bremsassistent auch noch das letzte Quentchen an Bremskraft aus den Systemen herausholt. In der Fahrpraxis werden solche Manöver hoffentlich nicht vorkommen, es ist aber gut zu wissen, was der Bus kann. Und das ist noch viel mehr. Denn an Bord ist auch ABA 2, ein erweiterter Bremsassistent, der aufpasst, wenn der Fahrer kritische Situationen „übersieht". Wird ein langsam fahrendes Fahrzeug erkannt, leitet ABA 2 automatisch eine Vollbremsung ein, wird ein stehendes Hindernis erkannt, wird eine Teilbremsung ausgelöst. Das Ganze arbeitet mit dem Abstandsregeltempomaten (ART) zusammen, der mit dem Erscheinen der ComfortClass 500 eine optionale Erweiterung erfahren hat: Nämlich den sogenannten Anhalte-Assistenten (AHA). War es bisher so, dass ART die Geschwindigkeit bis etwa zehn bis 15 km/h automatisch anpasste und sich darunter deaktivierte, bleibt das System nun selbst bei Stop-and-go-Verkehr aktiv. Im Test funktionierte AHA tadellos, wie auch die entsprechende Filmsequenz auf www.bustv.de eindrucksvoll zeigt. Allerdings darf der Bus nicht länger als zwei Sekunden stehen, sonst schaltet das System aus Sicherheitsgründen temporär ab und muss erst manuell wieder aktiviert werden.

Ein weiterer Test betraf das Anfahren auf einer glatten, geneigten Ebene. Hier konnte das automatisierte Schaltgetriebe Powershift GO 250-8 zeigen, was es kann. Um es kurz zu machen: Das Zusammenspiel von Motor-Getriebe-Achsen funktioniert tadellos. Lediglich eine kleine Besonderheit gibt es zu beachten. Und zwar verfügt das Getriebe über eine Funktion, die den Bus an leichten Steigungen zuverlässig einbremst, sodass nach dem Lösen der Fußbremse der Bus nicht zurückrollen kann. Das funktioniert aber leider nur, wenn man vorher bereits ein Stück vorwärts gefahren ist. In jeder Situation kann man sich also nicht darauf verlassen. Doch auch mit dem Federspeicher oder einer optionalen Haltestellenbremse lässt es sich gut arbeiten. Insgesamt überzeugt die starke Ausführung des Powershift-Getriebes in allen Fahrsituationen.

Testverbrauch: Beeindruckende 25,11 Liter auf 100 Kilometer

Nach den Handling-Übungen dann Start der 600 Kilometer langen Testrunde. Bereits im Rahmen einer Verbrauchs-Vergleichsfahrt, die Daimler unter eigener Regie wenige Monate ­zuvor veranstaltete, zeichnete sich ein beträchtlicher Minderverbrauch von Diesel und ­AdBlue im Vergleich zu einem Euro 5-Bus ab. Allerdings befuhren die Reisebusse fast ausschließlich Autobahnen. Die Testrunde der OMNIBUSREVUE beinhaltet dagegen sämtliche, auch im realen Fahrbetrieb vorkommenden Streckenprofile. Also Autobahnen genauso wie schwere Stadtdurchfahrten oder anspruchsvolle Land- und Bergstraßen-Etappen. Würde sich der S 515 HD im Gesamtschnitt immer noch gut machen oder ist er lediglich auf die Langstrecke optimiert? Das Ergebnis überrascht. Denn der Bus hat in ­seiner Klasse mit einem Gesamtverbrauch von 25,11 Litern/100 Kilometer nicht nur den besten Wert aller Zeiten auf dieser Route erfahren, er war tatsächlich auf jeder einzelnen Etappe deutlich unter den bisher gemessenen Werten. Kompliment! Denn das Ergebnis zeigt, dass eben nicht nur Faktoren wie der Luftwiderstand optimiert wurden, sondern dass es die Gesamtheit vieler Einzelmaßnahmen ist, die den Bus zu einem wahren Sparwunder gemacht haben. Wo aber liegt das Sparpotenzial im Einzelnen? Ab einer Geschwindigkeit von 95 km/h senkt sich der Bus automatisch um etwa zwei Zentimeter ab. Das verringert die Bodenfreiheit und senkt den Luftwiderstand um 20 Prozent. Mehr Effizienz ermöglicht auch die neue Form der CC500. Allein durch die aerodynamische Formgebung konnte der Luftwiderstand um 20 Prozent gesenkt werden. Ziel der Entwickler war übrigens, ein Abreißen der Luftströmung im Front-, Heck- und im Seitenbereich zu verhindern. Dazu wurden die Radien des Dachabzugs vergrößert und die A-Säule derart neu gestaltet, dass der Strömungsverlust an der Frontfläche mit der rundlich gebogenen Windschutzscheibe erheblich reduziert werden konnte und die Luftströmung in diesem Bereich am Fahrzeugkörper anliegt. Auch das bisher rechteckige Profil des Spiegelarms hat eine ­aerodynamische Form erhalten. Das weiterentwickelte Fahrerfenster und die aerodynamische Einfassung der Türen und Fenster verringern Windgeräusche und reduzieren die Eigenverschmutzung. Ganz neu beim Omnibus ist das Scheiben­wischer-Flachblattsystem Aquablade. Es leitet das Wischwasser direkt vor die Wischlippe des bügellosen, 1.000 Millimeter langen Wischblattes, in dem die Wasserführung in der Aquaschiene integriert ist. Dadurch wird zudem das Wischwasser gleichmäßig verteilt – ein Detail, welches jeder Fahrer zu schätzen weiß. Wischerbügel gibt es nicht mehr, auch dies hilft der Aerodynamik. Entscheidend für die Stabilität und das Gewicht eines Busses ist das, was unter der schicken Schale steckt. Setra setzt bei der Comfort Class auf eine Art hybriden Leichtbau. Das bedeutet ein Materialmix aus Stählen, Guss- und Schmiedeteilen. Der Rohbau konnte im Vergleich zum Vorgänger um 200 Kilogramm abgespeckt werden. Auch er basiert wieder auf der sogenannten Ringspanten-Technologie, ist nun aber nach Aussage von Setra deutlich steifer ausgeführt. Das soll die Fahrzeugschwingungen vermeiden – und tatsächlich, nach der Testfahrt kann das bestätigt werden. Für diese zusätzliche Steifigkeit sorgen unter anderem neuartige Leichtbaustrukturen mit neuen Knotenelementen und optimierten Säulenquerschnitten. Das ergibt eine höhere Überrollfestigkeit bei verringertem Rohbaugewicht. Auch der Front Collison Guard, also das passive Crash-Element im Frontbereich, wurde weiterentwickelt und wurde den Vorgaben des Pendelschlagtests nach ECE-R29 angepasst.

Motor: Weniger Hubraum, doch fast identische Leistungen

Beim Motor handelt es sich um einen Sechszylinder mit einem Hubraum von 10,7 Litern. Das neue Common-Rail-System sorgt für mehr Leistung und macht den Motor leiser. Ein Innengeräuschwert bei 100 km/h von deutlich unter 60 dBA ist ausgezeichnet. Die hohen Einspritz­drücke sind zudem eine wichtige Voraussetzung für einen geringen Kraftstoffverbrauch. Neu ist auch der Abgasturbolader. Er ist nun asymmetrisch ausgeführt und sichert ein sehr schnelles Ansprechverhalten bei der Betätigung des Gaspedals. Dadurch, dass der neue OM 470 sein volles Drehmoment von 2.100 Nm bereits ­ab einer Drehzahl von 1.000 U/min zur Ver­fügung stellt, ist die Kombination mit dem ­GO 250-8 nahezu perfekt. Denn durch die feine, progressive Abstufung seiner acht Gänge findet der Bus nicht nur stets den besten Gang in Sachen Kraft, sondern eben auch in Sachen Verbrauch. Und noch etwas: Der AdBlue-­Verbrauch konnte um 40 Prozent gesenkt ­werden. Eine Messung wird im Rahmen des ­Supertests nicht durchgeführt, hier muss den Herstellerangaben vertraut werden. Der S 515 HD hat auch im Supertest bewiesen: Er ist ein wahrer Sparmeister. Das Spannende daran ist: Er verbraucht in allen Lebenslagen weniger Diesel und AdBlue als sein Vorgänger. Möglich wurde das jedoch nur, weil nicht nur einzelne Komponenten optimiert und grundlegend neu ausgelegt wurden, sondern der Bus eine vollumfängliche Neukonstruk­tion erfahren hat. Da ist natürlich als wesentlichstes Element der Euro 6-Motor, der aus weniger Hubraum (und damit auch weniger Größe) fast identische Leistungen herausholt und ­diese dabei wesentlich effizienter auszunutzen versteht. Dann kommen die zahlreichen aerodynamischen Finessen ins Spiel, wichtig für schnellere Fahrten. Natürlich ist ein Bus windtechnisch gesehen so ungünstig wie eine rollende Schrankwand. Gerade deswegen aber ist es wichtig, ein solches Fahrzeug so windschlüpfrig wie möglich zu machen. Weniger Gewicht – das war die nächste große Hausaufgabe, die die Entwickler jedoch bravourös ­gemeistert haben. Dann das neue Getriebe usw. usw. usw. Einer der ersten Kunden der CC500, Avanti-Reisen, hat übrigens gerade vermeldet, auf seiner sehr schweren Weltreise-Etappe von Freiburg nach Shanghai sensationell geringe Verbrauchswerte eingefahren zu haben. Vertrauen kann der Fahrer auch darauf, ­einen Arbeitsplatz vorzufinden, der spektakulär durchdacht wirkt. Natürlich sind Parallelen zum Travego Edition 1 zu finden, doch nur im Detail. So sind die Schalter zu Bediengruppen zusammengefasst. Wenn man sich einmal ­gemerkt hat, wo die Licht- oder die Assistenz-Gruppe liegt, dann kann man fast ohne hinzuschauen, den gesuchten Schalter finden. Völlig neu ist das serien­mäßige Coach Multimedia System (CMS). Adieu altes Bus-Navi, willkommen moderne Welt! Über ein gut platziertes, großes Display können sämtliche Multimedia-Funktionen aufgerufen werden. Extrem praxis­tauglich sind die Ablage- und Unterbringungsmöglichkeiten für den Fahrer. Diese reichen von der Ablage für Stifte oder eine Sonnebrille über Flaschenhalterungen bis hin zu DIN-A4-Fächern in Sitz-Reichweite. Und nicht zu vergessen: Das rote „K“ im Lenkrad. Auf den ersten Blick wird dem Fahrgast in Sachen Innenbeleuchtung möglicherweise gar nicht so viel auffallen. Tatsächlich aber hat sich auch hier eine Menge getan. So kommen nun erstmals in einer ComfortClass großflächig LED-Leuchten zum Einsatz. Sie befinden sich beispielsweise in den Servicesets als Lese­leuchten oder aber als Leuchtring rund um jedes einzelne Set. Das besondere an diesen Leuchtringen ist die Möglichkeit, dass sie der Fahrer in zwei Stufen dimmen und damit auch als Nachtbeleuchtung verwenden kann. Dazu gibt es als Sonderausstattung zwei LED-Leuchtbänder, die sich über die komplette Fahrzeuglänge erstrecken. Sie leuchten indirekt und vermitteln dabei ein äußerst helles Licht. Der Fahrer kann sich über eine gut abgestimmte Cockpit-Beleuchtung freuen, die in einem augenfreundlichen Bernstein-Ton gehalten ist. Eine ­Besonderheit ist eine Lichtleiste im Fußraum des Fahrerplatzes. Praktiker dürften so etwas als sehr hilfreich schätzen. Dass der S 515 HD eine sichere Sache ist, zeigt sich auch bei der Beleuchtung. Serienmäßig leuchten H7-Scheinwerfer die Fahrbahn aus, gegen Aufpreis gibt es Bi-Xenon-Scheinwerfer, bei denen Abblend- und Fernlicht von nur ­einer Lichtquelle gespeist werden, eine schwenkbare Optik macht’s möglich. Dass Tagfahrlicht und Abbiegescheinwerfer serienmäßig an Bord sind, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Einen Hauch von Luxus verströmen die Heckleuchten. Bedruckte Leuchtpunkte führen das Licht von LEDs an eine Art Lichtvorhang – eine extrem edel wirkende Angelegenheit. Und jeder Fahrer dürfte sich über die beiden kleinen LED-Strahler kurz vor der Hinterachse freuen. Unser Urteil: Mit dem S 515 HD ist Setra ein grundsolides Fahrzeug gelungen. Mit ihm lässt es sich hervorragend arbeiten, in ihm kann man trefflich reisen und wirtschaftlich ist der Bus kaum zu toppen. Das mag zwar angesichts des relativ hohen Preises verwundern, tatsächlich aber sind die Kosten schon nach kurzer Laufdauer mehr als wieder eingefahren. Gab es von einigen anfangs noch skeptische Töne ob des ungewöhnlichen Designs der Seitenfront, sind diese längst verstummt. Kein Wunder, denn die eigen­willige Chrome-Linie der ComfortClass wird das Feld der Reisebusse künftig nachhaltig bestimmen. Schon heute schwärmen die ersten Kunden vom unglaublichen Verbrauchsverhalten bei Diesel und AdBlue durch die eigenen eingefahrene Werte – ­natürlich unter Praxisbedingungen – die man ernsthaft nie für möglich gehalten hätte. Setra – ein neues Wort für Sparen? (sab)