Gekommen, um zu fahren!

Bereits die Logistik bereitete im Vorfeld des Tests einiges an Kopfzerbrechen. So musste der Antransport des eCitaro per Tieflader organisiert werden und die Suche nach einer geeigneten Ladeinfrastruktur gestaltete sich auch nicht gerade einfach. Zwar brachte der Hersteller sein eigenes mobiles 40-kW-Ladegerät mit, doch dieses benötigte natürlich die passend abgesicherte Wandsteckdose. Selbst bei Evobus in Marienfelde war man damit schnell am Limit. Daran erkennt man, dass das Thema Elektromobilität nach wie vor in den Kinderschuhen steckt, auch wenn die Voraussetzungen für den ÖPNV einfacher sein sollten, als wenn man allen Berliner Pkw-Besitzern vorschreiben wollte, künftig nur noch elektrisch zu fahren. Nun stellt die Ladeinfrastruktur für einen Verkehrsbetrieb keine unüberwindbare Hürde dar, aber dennoch eine, die gut geplant werden will. Da passt es gut, wenn eine Hochspannungsleitung direkt am Gelände vorbeiführt, die man anzapfen darf (Hamburger Hochbahn).

Doch allen Problemen im Vorfeld zum Trotz: Die Spannung war riesig, denn zum ersten Mal überhaupt würde es bei der OMNIBUS­REVUE belastbare Messergebnisse geben, die zeigen würden, wo sich in Sachen Verbrauch ein Batteriebus im Vergleich zum Diesel einsortiert. Und weil es durchaus spannend ist, sollen an dieser Stelle bereits die Ergebnisse genannt werden. Der Durchschnittsstromverbrauch des eCitaro lag bei 101,65 kWh/100 km. Das ist ein richtig guter Wert. Leider bezahlt der Anwender aber mehr, nämlich den Strompreis für 114,11 kWh. Das hängt mit den stets auftretenden Lade­verlusten zusammen und die müssen berücksichtigt werden, will man sich nicht selbst belügen. Diese Ladeverluste sind von zahlreichen Faktoren abhängig wie zum Beispiel dem verwendeten Ladegerät und der verwendeten Ladespannung. Sie können also höher oder geringer ausfallen.

Wenn man nun den Literpreis Diesel mit fiktiven 1,10 Euro ansetzt und die Kilowattstunde Strom mit 0,25 Cent, ergibt sich bei einem recht günstigen Dieseldurchschnittsverbrauch von 42 Litern/100 km (das hat die OMNIBUSREVUE selbst vergleichbar gemessen) ein Preis von 52,50 Euro und bei 114,11 kWh von 28,52 Euro. Das klingt perfekt. Zumal es dem Elektrobus relativ egal ist, ob er im dichten Innenstadtstau nur schrittweise vorankommt. Denn die E-Motoren benötigen nur beim Vortrieb Energie. Das ist beim Diesel anders. Aber! Nicht außer Acht gelassen werden dürfen die höheren Anschaffungskosten für den Bus sowie die Kosten für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. Leider gab der Hersteller auf die Frage nach dem konkreten Preis für den Testbus nur die Antwort, es sei circa das Doppelte eines vergleichbar ausgestatteten Diesel-Äquivalentes. Doch der Testbus war mit den derzeit voll verfügbaren Batteriepaketen ausgestattet, was den Preis dann noch einmal nach oben treiben dürfte, deswegen ist es an dieser Stelle nicht möglich, eine seriöse Preiseinschätzung zu geben. Klar aber dürfte sein, ohne Subventionen, an welcher Stelle auch immer, wird es schwer, dass sich Elektrobusse für die Unternehmen rechnen. Doch eben genau an dieser Stelle ist die Politik in der Verantwortung, die für die „Mobilitätswende“ ihren bequemen Elfenbeinturm verlassen und die für alle Beteiligten passenden Rahmenbedingungen schaffen muss.

Doch zurück zum Test. Wer bereits einen elektrisch angetriebenen Bus gefahren hat, weiß, wie komfortabel das vonstattengeht. Dabei setzen die Hersteller auf unterschiedliche Strategien. Bei Mercedes-Benz kommt die elektrische Portal­achse ZF AVE 130 zum Einsatz. Die besitzt zwei radnabennahe Asynchron-Motoren mit ausgezeichneten Leistungsdaten. Der Wettbewerb setzt vielfach auf einen elektrischen Zentralmotor, der per Kardanwelle eine konventionelle Achse antreibt. Ja, die ZF-Lösung dürfte teurer sein, aber sie funktioniert ausgezeichnet und vor allem leise. Wer einige Kardanwellen-Lösungen kennt, weiß, dass dort unter Umständen unschöne Geräusche auftreten können. Das Anfahren gestaltet sich beim eCitaro butterweich. 13 Sekunden benötigt der Bus, um Tempo 50 zu erreichen. Das ist ein sportlicher Wert, der übrigens immer erreicht wird, also egal, ob der Bus leer oder voll ist, ob er an einer Steigung oder in der Ebene startet. Das hängt mit dem grundsätzlich vorhandenen Leistungsüberschuss zusammen, der stets vorhanden ist und vom Hersteller nachvollziehbar eingeregelt wird. Ist der Bus nun einmal in Fahrt und geht der Fahrer vom E-Pedal, dann rollt der Bus einfach weiter, ohne durch eine voreingestellte Rekuperation abgebremst zu werden. Soll der Bus langsamer werden, dann geschieht das entweder durch einen leichten Tritt auf das Bremspedal, dem der Antriebswechselrichter vorgeschaltet ist und der damit die Rekuperation beziehungsweise Verzögerung einleitet, oder aber durch einen sogenannten E-Brems-Hebel, beim Diesel Retarder-Hebel genannt. Der Testbus besaß einen solchen E-Brems-Hebel, und das scheint die beste Lösung zu sein. Ohne dass der Fahrer seinen Fuß permanent, teils unter Anspannung, leicht schwebend auf dem E-Pedal halten muss, kann er nun selbst entscheiden, wann der Bus rollen soll, um beispielsweise nach dem zügigen Erreichen der erlaubten Maximalgeschwindigkeit eine längere Strecke ohne Energiebedarf zurücklegen zu können, und wann der Bus langsamer werden soll. Beim eCitaro lässt sich der Bus übrigens mit diesem Hebel bis kurz vor dem Stand sauber abbremsen. Die eigentliche Betriebsbremse wird lediglich für die allerletzten Zentimeter kurz vor dem Stillstand benötigt. Und hier kommt der riesige Vorteil des Rollens gegenüber dem Immer-Rekuperieren zum Vorschein: Ein Bus, der einmal in Bewegung ist, spart deutlich mehr Strom als einer, der beim Verzögern zwar Strom rekuperieren konnte, dann aber zum erneuten Anfahren deutlich mehr Strom verbraucht, als vorher eingespeist werden konnte. Im Test funktionierte das tadellos. Damit das Ganze aber auch gut funktioniert, sollten die Fahrer vorher entsprechend geschult werden. Die BVG, die bereits eCitaro im Bestand hat, hat auf den E-Brems-Hebel verzichtet. Schade eigentlich, denn hier wird Potenzial verschenkt. Das Zusammenspiel von Beschleunigen, Verzögern, Rekuperieren, Anhalten etc. können Sie auf www.youtube.com/bustv1 in einem Erklärvideo direkt von der Teststrecke betrachten. Der Fahrerarbeitsplatz entspricht fast zu 100 Prozent dem des klassischen Citaro. Lediglich im Display wurden einige Anzeigen und Rundinstru­mente angepasst. So erfährt der Fahrer beim Blick auf das rechte Rundinstrument, wie viel Energie im Augenblick verbraucht oder eingespeist wird.

Gekommen, um zu fahren! - Teil II

Direkt darunter ist ein kleines Zeigerinstrument, das den Ladestand der Batterien anzeigt. 170 Kilometer soll der Bus mit seinen zwölf Hochvolt Batteriebaugruppen (292 kWh), also voll ausgerüstet, weit kommen. Das ist ein sehr pessimistischer Wert, bei Idealbedingungen dürfte die Reichweite erheblich über 200 Kilometern liegen. Damit der Gesamt­energieverbrauch des Fahrzeuges im Rahmen bleibt, haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen. Dazu zählt auch das Thermomanagement. An Bord ist eine CO2- Klimaanlage mit Wärmepumpe. Diese ist recht leistungsstark, arbeitet jedoch abhängig von der Außentemperatur nicht mit einstellbaren Festwerten, sondern in einem Temperatur-Delta. Bedeutet: Ist es draußen heiß, wird es auch im Bus recht warm, Umgekehrtes gilt auch für kalte Temperaturen. Das kann man natürlich so machen, es kann aber sein, dass erst noch langfristige Praxiserfahrungen zeigen müssen, was die beste Lösung ist. Während der Testfahrt wurde es im Bereich des Fahrerplatzes jedenfalls recht warm, doch dafür gibt es einen kleinen Lüfter, der allerdings unverhältnismäßig viel Krach macht. Für den Winter bietet Mercedes-Benz seinen Bus auch mit Verbrenner-Zusatzheizer an, was beim aktuellen Entwicklungsstand der Batterien wohl nicht die schlechteste Lösung ist, denn gerade die benötigte elektrische Heizenergie geht doch stark zulasten der Reichweite. Drei Tonnen wiegen die Batterien, zwei Tonnen davon befinden sich auf dem Dach. Das verlagert natürlich den Schwerpunkt nach oben, für die Fahrstabilität bedeutet das jedoch keine Verschlechterung. Im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin/Brandenburg, in dem die OMNIBUSREVUE ihre Handling-Übungen absolviert, erlaubte sich der Bus keine Schwächen, im Gegenteil, er meisterte sämtliche Übungen mit Bravour. Überhaupt wirkt der Bus ausgereift. Selbstverständlich ist die aktuelle Reichweite in keiner Weise mit denen von Dieselbussen vergleichbar, doch das, was derzeit vernünftig darstellbar ist, findet sich im eCitaro. Die Fahrgäste erwartet ein aufgeräumter, moderner Innenraum. Einzug gehalten hat eine neue Innen­decke, die nun auch in den normalen Citaro-Bussen Verwendung finden wird. Im Heck gibt es nach wie vor einen Motorturm, nur dass dieser eben keinen Motor, sondern elektrische Komponenten beherbergt. Auf eine Verschlechterung der Fahrgastkapazität hat das ohnehin keinen Einfluss. Maximal 80 Personen können, vom Gewicht her betrachtet, mitfahren – und dafür reicht der Platz in jedem Fall. Na dann: Gute elektrische Fahrt! Meine Meinung: Ich bin bereits zahlreiche batterieelektrische Busse gefahren. Funktioniert haben sie alle. Teilweise auch sehr gut. Für mich ist es dabei immer wieder spannend zu erleben, mit welch unterschiedlichen Sicht- und Herangehensweisen die Hersteller arbeiten und argumentieren. Aber am Ende zählen dann doch wieder nur Dinge wie: Wirtschaftlichkeit, hohe Reichweite durch intelligentes Energiemanagement und Qualität. Kein Verkehrsbetrieb kann und will es sich leisten, Beta-Tester der Hersteller zu sein, und ist logischerweise bereit, gutmütig auf Ausfälle zu reagieren. Ob Diesel oder Batterie: Busse müssen funktionieren, Ausreden wirken da eher unpassend. Von daher: Viel Erfolg, Mercedes. Unser Urteil: Der Mercedes-Benz eCitaro machte im Test einen erfreulich ausgereiften Eindruck. Alles funktionierte so. Wenn sich das auch in der Serie flächendeckend bestätigt, hat der Hersteller eine Menge richtig gemacht. Es ist durchaus geschickt, den Bus in die Citaro-Familie zu integrieren, so spart man Kosten und profitiert gleichzeitig vom Wissens- und Technikstand des gesamten Fahrzeuges. Denn ein Batteriebus besteht nicht nur aus den elektrischen Komponten. Erst das perfekte Zusammenspiel ergibt einen perfekten Bus. Und Mercedes-Benz ist da nah dran. Natürlich gibt es noch ein paar Themen, die zu bearbeiten sind, doch im Großen und Ganzen hat der Hersteller verstanden, was die Unternehmen brauchen, und liefert genau das. Für den ersten Supertest ein super Ergebnis. (sab)