MAN Lion's City Hybrid: Hybrid vom Feinsten

Der Lion’s City Hybrid konnte ja bereits vor einigen Wochen im Rahmen des Bus Euro Test 2012 vor einem erlauchten Kreis hochkarätiger Mitbewerber zeigen, welch enormes Potenzial in ihm steckt. Kein anderer der anwesenden Hybridbusse ließ sich so häufig im rein elektrischen Betrieb bewegen, wie der MAN. Doch der Test fand in Versailles statt, der Bus war unbeladen und die Testdauer war nur kurz. Für einen Überblick war Versailles gut geeignet, doch erst ein echter Praxistest würde zeigen, ob es MAN tatsächlich kann. Doch bevor wir uns mit dem Bus in den Berliner Großstadtverkehr wagen, einige Fakten zum Fahrzeug.

Der Lion’s City Hybrid ist heute bereits in 15 Städten europaweit im Einsatz. Seit zwei Jahren wird der Bus in Serie produziert, nach Angaben von MAN wurde der Bus bis heute 75-mal gebaut. In Pressemitteilungen ist stets davon die Rede, dass bis zu 30 Prozent Kraftstoffeinsparung erreicht wird. Ob das reines PR-Getue ist oder ob da tatsächlich etwas dran ist, wird dieser Test zeigen. Auch in deutschen Städten ist der Bus unterwegs. Lübeck hat fünf Hybridbusse geordert, in Leipzig, Freiberg, Döbeln und Mittweida sind diese Busse seit Herbst 2011 im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geförderten Programms „Modellregionen Elektromobilität" im Einsatz. Über bereits längerfristige Erfahrungen verfügen spanische Städte, darunter San Sebastián, welches nach eigenen Angaben beim bisher achtmonatigen Einsatz keine relevanten Werkstattaufenthalte zu verzeichnen hatte. Die Zeichen scheinen also für MAN insgesamt auf Grün zu stehen. Das ist nicht selbstverständlich, denn noch ist der Preis, der sich etwa 100.000 Euro über dem bewegt, der für einen konventionellen Dieselbus verlangt wird, ein echtes Hindernis für nennenswerte Stückzahlen auf den Straßen.

Dabei fährt der Lion’s City Hybrid mit einer Technik vor, die stimmig ist. Natürlich immer unter Beachtung der eigenen Strecken- und Anforderungsprofile. Denn ein serieller Hybrid – und um den handelt es sich hier – fühlt sich erst so richtig wohl und kann vor allem sein volles Potenzial nur dann ausschöpfen, wenn sein Einsatzgebiet gut gewählt wurde. Stadteinsätze mit hohen Überland-Anteilen sind nicht seine Stärke, denn der Bus nutzt als Energiespeicher Supercaps, also Hochleistungskondensatoren. Ihre große Stärke liegt darin, in sehr kurzer Zeit eine große Menge an Energie aufzunehmen, wie sie beispielsweise bei kurzen Bremsvorgängen entsteht. Bereits ein Bremsweg von etwa 50 Metern aus Tempo 40 reicht aus, um die Energiespeicher wirkungsvoll zu füllen. Das ist mit anderen Speichersystemen schlicht nicht möglich. So funktioniert es genau: Für die generelle Stromproduktion wird der bekannte kleine MAN-Reihensechszylinder D 08 verwendet. Er hat einen Hubraum von 6,9 Litern und schöpft daraus eine Leistung von 184 kW, das sind 250 PS. Die Energie wird in die Supercaps geleitet, beziehungsweise sie wird zur Versorgung des Generators eingesetzt, der die beiden Fahrmotoren antreibt. Diese haben eine Leistung von jeweils 75 kW, erreichen aber – aufgepasst – ein Drehmoment von maximal 3.000 Nm. Das ist ordentlich, entsprechend flott lässt sich der Bus bewegen. Wenn der Fahrer nun den Bus abbremst, arbeiten die beiden Fahrmotoren als Generatoren, die die Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln und diese in den sechs Supercap-Modulen speichern. Im Gegensatz zu herkömmlichen Batteriesystemen finden bei Be- und Entladungen keine chemischen Umwandlungen statt, es werden lediglich elektrische Ladungen verschoben. Dazu kommt, dass die Lebensdauer von Supercaps sehr hoch ist. MAN verspricht, dass die Energiespeicher so lange halten, wie die übliche Einsatzdauer eines Stadtbusses beträgt. Und werden die Supercaps einmal gewechselt, müssen diese nicht als Sondermüll behandelt werden.

Bei zügigem Fahrbetrieb ist rein elektrisches Fahren nicht möglich

Der große Nachteil, den Supercaps haben, soll hier natürlich auch nicht verschwiegen werden: Genauso schnell, wie sie Energie aufnehmen, geben sie diese auch wieder ab. Ein längeres, rein elektrisches Fahren ist deswegen bei zügigem Fahrbetrieb nicht möglich und auch nicht vorgesehen. Praktisch schaltet sich der kleine Diesel-Reihensechszylinder ab ­einer Geschwindigkeit von 15 km/h automatisch wieder zu, um den Generator, der die beiden elektrischen Fahrmotoren antreibt, mit Strom zu versorgen. Wer aber das Funktionsprinzip eines seriellen Hybridbusses, der mit Supercaps arbeitet, verstanden hat und diesen ­entsprechend einsetzt, der wird seine helle Freude an diesem Bus haben. Das ist zumindest unsere Erkenntnis nach einem Tag Berliner Innenstadtverkehr. Und damit geht es in den praktischen Teil des Tests. Der MAN macht bereits von außen klar, hier kommt etwas ganz Besonderes. Die Supercaps befinden sich nämlich auf dem Dach im vorderen Bereich. Damit diese nicht zu sehen sind, sorgt eine geschwungene Verkleidung für den nötigen Blickschutz. Dazu kommen große ­Hybrid-Aufkleber rund um das Fahrzeug auf – natürlich – grünem Lack. Aber egal, den Zweck erfüllt die Hülle: Passanten, Busfahrer und wahrscheinlich auch Pkw-Fahrer werden auf diesen Bus aufmerksam. Wer will schon den Reichstag ablichten, wenn ein MAN-Hybrid vor ihm steht? Also Ziel erreicht. Man spricht über MAN. Betritt man dann den Innenraum, macht sich ein wenig Enttäuschung breit. Denn hier ist alles total normal. Würde nicht hinter dem Fahrer zu Show-Zwecken ein Monitor hängen, auf dem ein Hybrid-Film abläuft, dann würde nichts, aber auch gar nichts darauf hindeuten, dass es sich um einen Bus mit einem alternativen Antrieb handelt. Zumindest so lange, wie der Bus steht. Doch dazu gleich mehr. Auch den Fahrer erwartet ein auf den ersten Blick konventionell eingerichteter Arbeitsplatz. Ein MAN-eigenes Cockpit, die typische Über-Kopf-Anordnung diverser Kontroll- und Bediengeräte, alle Knöpfe und Schalter befinden sich dort, wo sie auch bei jedem anderen Lion’s City sitzen. Auch die Spiegelsicht ist fahrzeugtypisch gut. Doch dann fällt der Blick auf den Drehzahlmesser. Oder besser gesagt, auf das, was einmal der Drehzahlmesser war. Denn beim Hybridbus sitzt hier ein Zeiger­instrument, welches dem Fahrer die optimalen Fahrzustände anzeigt. Beim Beschleunigen bewegt sich der Zeiger nach rechts, durch einen grünen, den optimalen Bereich. Tritt man kräftig aufs Gaspedal, springt der Zeiger in das rote Feld. Also lieber nie viel Gas beziehungsweise Strom geben, um möglichst lange im grünen und somit elektrischen Betrieb zu fahren? Hier wird’s ein wenig knifflig. „Es kommt drauf an, wie die Verkehrssituation ist“, erklärt ein mitfahrender Hybrid-Trainer. Prinzipiell nämlich, so sagt MAN, sorgt ein selbstlernen­des Energiemanagement dafür, dass das hochkomplexe Hybridsystem dank seiner intelligenten Steuerung nicht auf verschiedene Streckenprofile oder Fahrer­profile eingestellt werden muss. Tatsächlich aber sollte der ­Fahrer eine fundierte Einweisung erhalten, um den Bus optimal bewegen zu können.

Test mit Bravour bestanden

Ein Beispiel: Der Bus steht an der Haltestelle, die Anzeige im Display zeigt einen Ladezustand der Supercaps von 90 Prozent an. Der Fahrer fährt nun mit nur wenig durchgedrücktem Gaspedal rein elektrisch von der Haltestelle ab, da er sich in eine Stop-and-go-Verkehrssituation einfädeln muss. Hier lohnt es sich, unter einer Geschwindigkeit von 15 km/h zu bleiben, da hierdurch der elektrische Betrieb für eine lange Zeit gewährleistet wird. In einem zweiten ­Szenario hat der Fahrer nach Ausfahrt aus der Halte­stelle freie Fahrt, er weiß aber, dass sich die nächste Haltestelle oder die nächste rote Ampel in einer Entfernung von 300 Metern befindet. Hier macht es Sinn, den Bus möglichst zügig zu beschleunigen, um in kurzer Zeit auf Geschwindigkeit zu kommen, damit die Brems­energie vor dem nächsten Halt optimal genutzt werden kann. Bis 15 km/h fährt der Bus nun sowieso rein elektrisch, der Hybrid-Anzeiger liegt dabei aber voll im roten Bereich. In diesem Fall aber ist es gewollt und richtig. Wer den Sinn hinter dem Ganzen einmal verstanden hat, für den ist es ein Leichtes, den Bus möglichst oft rein elektrisch zu bewegen. Um das zu verdeutlichen: In Versailles ist es uns gelungen, den Bus bei einer Gesamtfahrzeit von 50 Minuten 25 Minuten elektrisch zu fahren. Die Voraussetzung war dichter Stadt- und Stop-and-go-Verkehr. Solche ideale Hybrid-Verhältnisse hatten wir auch in Berlin. Viermal fuhren wir eine Innenstadtlinie über eine Distanz von jeweils 13 Kilometern. Im Wesentlichen folgten wir dabei den Linien 100 und 200 vom Bahnhof Zoo bis nach Weißensee. Pro Etappe verzeichneten wir im Schnitt 50 Stopps und ­diverse Stau-Situationen rund um die Straße Unter den Linden. Und eines können wir sofort unterschreiben: Noch nie haben wir ein derart entspanntes Fahren wie mit diesem Hybridbus erlebt. Daran erheblichen Anteil hat übrigens auch das elektrische Fahren, denn die Geräusche, beziehungsweise die Nicht-­Geräusche wirken beruhigend, deeskalierend und eben entspannend. Denn mit einem Hybrid­bus kehrt sich die Definition des Angebens um: Wo Fahrer hubraumstarker Boliden an der Ampel möglichst viel Radau machen, um Eindruck zu schinden, gilt für den Lion’s City: „Alle mal hin­hören, denn wie Sie hören, hören Sie nichts!“ Der MAN Lion’s City hat seinen Test in Berlin mit Bravour bestanden. Die Kraftstoffeinsparung im Vergleich zu den Bussen, die wir hier bereits getestet haben, liegt bei deutlich über 20 Prozent. Das Fahren mit dem Bus ist absolut praxistauglich, auch mit einem „Spar-Fuß“ lassen sich die Fahrzeiten bequem einhalten. Zudem profitieren Fahrer, Fahrgäste und Stadtbewohner erheblich von der Lärmreduzierung – ja, so haben wir uns das vorgestellt! Unser Urteil: Einen besseren Einstand hätten wir uns für einen Hybridbus auf unserer Berliner Teststrecke nicht wünschen können. Der MAN Lion‘s City Hybrid ist wie geschaffen für den schweren Stadteinsatz. Durch seine Supercaps, die sehr schnelle Lade- und Entlade-Zyklen gewährleisten, können auch kurze Beschleunigungsstrecken wirkungsvoll genutzt werden. Der Bus ließ sich auffallend häufig rein elektrisch bewegen, ohne dass es dabei zu Geschwindigkeitseinbußen gekommen wäre. Für den Fahrer ist das System selbsterklärend, wenn er dann noch stets ein Auge für die Hybridanzeigen hat, gelingt es bereits nach kurzer Zeit, das Optimum aus diesem Fahrzeug zu holen. Die Kraftstoffersparnis ist erwartungsgemäß im Vergleich zu herkömmlichen Bussen beträcht­lich ausgefallen, leider ist der Preis für diesen ausgezeichneten Bus systembedingt hoch. Dennoch: So muss ein Hybrid sein! (sab)