Mercedes-Benz Citaro K: In Kurzform: Großer „K“

Kleine oder kurze Busse sind in der Regel Nischenprodukte. Zum einen lassen sie sich meist nur auf speziellen Strecken oder für klar definierte Fahrgastgruppen wirtschaftlich einsetzen, auf der anderen Seite ist ihre Preis-Leistungs-Verhältnis nicht immer unkritisch, um es vorsichtig auszudrücken. Sicherlich gibt es zahlreiche Aufbauhersteller, die gerade im Mini- und Midibereich sehr erfolgreich unterwegs sind und mit Bussen auf Transporterbasis auch preislich äußerst attraktive Fahrzeuge anbieten. Doch häufig wollen Unternehmen einen „vollwertigen" Bus, nur eben eine Nummer kleiner.

Kleiner heißt beim Citaro K kürzer. Etwa 1,5 Meter knapper im Vergleich zum 12-Meter-Wagen fällt der Bus aus, dafür wurde hinter der Vorderachse ein entsprechend langes Segment weggelassen. Größere Veränderungen in der Struktur waren dafür nicht notwendig – modulare Bauweise lautet das entsprechende Zauberworte. Entsprechend identisch fallen vorderer und hinterer Überhang aus, deutlich geringer jedoch gestaltet sich der Wendekreis. Der beträgt nämlich gerade einmal 17 Meter – ein mehr als ordentlicher Wert. Mit seinen Abmessungen und den Kurvenwerten hat der Bus damit eine Straßendurchlässigkeit, die der eines Müllwagens entspricht, soll heißen, wo die Jungs in Blau oder Orange durchkommen, lässt sich auch eine Buslinie aufziehen.

Und das alles mit einem Fahrzeug, das Bus vom Feinsten bietet. Da wäre die bereits kurz angerissene Fahrzeugstruktur. So basiert der Rohbau auf einer sehr steif ausgeführten Ringspantentechnik, die die Fahrzeuginsassen wirkungsvoll vor einem Seitenaufprall schützen soll. Im Vorbau gibt es auch beim Citaro K ein sogenanntes Crash-Element, welches als Kollisionsschutz dient. Auch wenn der 10,6 Meter kurze Bus bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen auch bei voller Auslastung nie Probleme mit selbigem bekommen dürfte, ist sein Leergewicht von 10,7 Tonnen beachtlich gering. Gilt doch: Jedes gesparte Kilogramm spart auch Kraftstoff. Um das Fahrzeuggewicht im Rahmen zu halten, wurde ordentlich an den unterschiedlichsten Punkten optimiert. Das gilt beispielsweise für den Rohbau, der im Vergleich zum Vorgänger leichter aber stabiler ausgeführt wurde. Gelungen ist dies, weil zahlreiche kleine Verbesserungen in der Summe sich zu einem großen Leichten addierten. Als Beispiele lassen sich die Schwertgriffe anführen, eine Verbindung der senkrechten und waagerechten Rohbau-Elemente an den Fenstersäulen. Sie ermöglichen eine leichtere aber deutlich stabilere Verbindung. Weitere Gewichtsmaßnahmen betreffen unter anderem die Radhäuser aus Stahl mit einer auf 1,5 Millimeter reduzierten Wandstärke. Auch hier gilt: Die Stabilität bleibt trotz der Gewichtsersparnis unverändert hoch. Das neue einteilige Dach aus GfK reduziert das Gewicht um weitere 20 Kilogramm. Neu und gewichtsoptimiert ist ebenfalls das Dachgerippe im Bereich des Hecks. Durch gewichtsoptimierte Motorträger aus Aluminium ergibt sich ein weiteres Mindergewicht von zirka 40 Kilogramm. Diese und viele weitere Maßnahmen kommen bei allen Bussen der Baureihe Citaro zum Einsatz.

Drei Türen, 20 Sitz- und 67 Stehplätze

Äußerlich sorgt der neue Citaro seit seinem ersten Auftritt für Beachtung. Denn durch pfiffige Maßnahmen wie die leicht dreidimensional ausgeführten Radhäuser oder die beiden Dachblenden vorn und am Heck erhält der Bus eine frische Struktur, die sich wohltuend abhebt vom bisherigen glatten „Kasten-Design“. Das Ganze funktioniert nicht nur beim Gelenkbus sondern erstaunlicherweise auch beim Citaro K. Herausgekommen ist nämlich ein fast schon knuffig wirkender Bus, der sich gut in moderne Metropolen und verträumte Altstädte einfügt. Wenn man einem Nichtnutzer den Bus schmackhaft machen will, ist ein Citaro dafür keine schlechte Idee. Ein Bus, besonders ein Stadtbus, ist natürlich nur dann gut, wenn er auch im Innenraum seinen Passagieren eine gute Fahrt bietet. Die beginnt bekanntlich bereits beim Einsteigen. Der Testwagen verfügte für lichte Momente im Dunkeln über eine LED-Einstiegsbeleuchtung unter dem Saumprofil an allen drei Türen. Dass so etwas Sinn ergibt, zeigte sich bereits vor einigen Monaten beim Supertest mit dem 12-Meter-Citaro. Drei Türen bei 10,6 Metern – das ist typisch italienisch. In dieser Konfiguration passen aber immer noch 87 Fahrgäste in den Bus, 20 davon dürfen sich setzen. Damit das Ein- und Aussteigen schnell geht, bietet Mercedes-Benz mit Erscheinen des neuen Citaro auch elektrische Außen-Schwenkschiebetüren an, die durch eine durchdachte und standfeste Mechanik sowie durch eine ausgetüfetelte Schwenk-Kinematik im Bereich von Tür 1 auffallen. Die aber wollte der Kunde des Testbusses nicht, er hat konventionelle pneumatisch betätigte Innenschwenktüren geordert. Aha, merkt der Tester an – also wohl eine Frage des Preises? Mitnichten, lautete die Antwort des Begleitpersonals, der Aufpreis sei nur minimal. Wie auch immer, auch die Innenschwenk­türen funktionieren natürlich klaglos und machen den Weg frei in einen frischen Fahrgastraum. Hier fallen erst einmal die vielen Haltestangen auf – die aber haben ihren Sinn, wenn man von vornherein weiß, viele stehende Menschen befördern zu wollen. Zudem stören sie auch große Menschen nicht, denn ihre Entwickler haben sie ergonomisch geformt. So stützen sie, ohne einem zu nah zu kommen. Wer den Blick nach oben schweifen lässt, wird sich über die gelochte Decke wundern. Die Öffnungen sind ein Teil des durchdachten Lüftungs-Konzepts. Der Citaro K verfügt wie sein Vorgänger optional über eine besonders wirksame Dachkanal-Lüftungsanlage mit integrierter Heizung. Die Beheizung im unteren Bereich erfolgt durch Seitenwand-Heizkörper oder optional per Konvektorenheizung. Gesessen wird auf City Star Eco-Sitzen, die aus eigener Produktion stammen.

Solides Fahrwerk, kein unangenehmes Schaukeln

m Citaro lässt es sich prima mit Licht und Farbe spielen. So kann die mehrteilige Decken- und Wandverkleidung nach Kundenwünschen farblich gestaltet werden und auch beim Lichtdesign sind kaum Grenzen gesetzt. Lichtelemente auf dem Randprofil der Decke, die früher in Form von speziellen LED-Spots teuer erkauft werden mussten, können nun bereits bei der Bestellung einfach und kostengünstiger angehakt werden. Die Leuchten erzeugen im Bereich der Sitzplätze gezielt Lichtzonen. Die Deckenlampen strahlen nicht nur einfach ab, sondern erzielen den Effekt der indirekten Beleuchtung durch eine geschickte Anordnung der Dachklappen, die wie Reflektoren wirken. Natürlich arbeiten überall LED-Lampen. Wie aber fährt sich nun der kurze Citaro? Kurzer Radstand, das muss doch ein unruhiges Fahrgefühl ergeben? Natürlich spürt man Bodenwellen anders als in einem Bus mit längerem Radstand. Nie jedoch neigte der Bus zu unangenehmem Wippen oder Schaukeln, das ausgeklügelte Fahrwerk steuert dem geschickt entgegen. Um nur einige Details zu nennen: Außen-, statt innenliegende Wegsensoren sollen eine noch feinfühligere und ruhigere Regelung des Aufbauniveaus sicherstellen. Das optionale Schlechtwege-Fahrwerk, eine Kombination aus Fahrzeuganhebung und geänderter Feder-/Dämpferabstimmung gewährleistet eine erhöhte Bodenfreiheit. Eine optimale Fahrwerkseinstellung für Überlandfahrten auf Strecken mit rauen Einsatzbedingungen rundet das Ganze ab. Die Hinterachsübersetzung war beim Citaro K mit i=5,26 ein wenig länger ausgeführt als beim 12-Meter-Bus. Dadurch verringern sich noch einmal die Drehzahlen. Am Fahrverhalten ändert sich jedoch nichts. Denn der OM 936 ist zwar mit seinen 220 kW (299 PS) der kleinste der neuen Mercedes-Benz-Motoren­familie. Dafür aber verfügt er über sein maximales Drehmoment von 1.200 Nm bereits ab Drehzahlen von 1.200 U/min. Und das spürt man: Auf der anspruchsvollen Stuttgarter Linie 42 konnte der Citaro K problemlos im normalen Verkehr mitschwimmen. Beim Anfahren von Haltestellen musste sich der Fahrer im Gegenteil eher noch zurückhalten, um nicht zu stark zu beschleunigen. Zugegeben, der Bus war nicht beladen, doch auch in diesem Zustand lassen sich Rückschlüsse auf einen voll besetzten Bus ziehen. Unser Urteil: Der Mercedes-Benz Citaro macht auch in seiner kürzesten Variante, dem K, eine gute Figur. Alles, was der „normal lange“ Bus an Innovationen verbaut hat, findet sich auch im Zehn-Meter-Bus. Dabei hat der Unternehmer die Qual der Wahl, was er an Sonderwünschen oder speziellen Ausstattungsdetails individuell bekommen oder weglassen möchte. Im getesteten Fahrzeug wurde beispielsweise auf das Rekuperationsmodul verzichtet und man hat stattdessen zusätzliche Starterbatterien geordert. Wirklich notwendig ist das nicht, doch letztlich gilt: Der Kunde ist König. Das Design passt interessanter­weise auch in der kurzen Version, die Dachverblendungen vorn und hinten geben dem Fahrzeug eine spannende Struktur. Das Geräuschniveau im Inneren überzeugte, lediglich beim Anfahren wird es (subjektiv) ein wenig laut. Fair wirkt auch der Preis – der Gegenwert ist gigantisch. (sab)